部分自動運転の運転支援機能を使用しているドライバーの驚くべき割合が、自車の想定される自動運転能力を過大評価しています。最新の調査レポートによると、テスラのオートパイロット搭載車のドライバーの約4人に1人、そしてキャデラックのスーパークルーズ搭載車のユーザーではさらに高い53%が、これらのシステムが技術的には完全自動運転の基準に遠く及ばないにもかかわらず、自車を完全自動運転として扱うことに「抵抗がない」と回答しています。
道路安全保険協会（IHS）が収集した調査結果は、先進運転支援（ADA）機能を利用するドライバーが実際にこの技術をどのように認識しているかについて新たな知見をもたらしています。ADAシステムを利用するドライバーは、一般的に、他のドライバーよりも、運転中に食事やメールのやり取りといった運転以外の行動をとる傾向が強かったことが分かりました。テスラ、キャデラック、日産といった人気のADAツールを搭載する自動車メーカーは、通常、ステアリングホイールにセンサーを、車内にカメラを搭載してドライバーが道路に注意を払っているかどうかを確認していますが、これらのツールには限界があります。
スーパークルーズとオートパイロットは、日産のプロパイロットとは異なり、ドライバーが継続的にフェイルセーフに違反していることが判明した場合、ADA（米国障害者法）機能へのアクセスを制限するロックアウトシステムを搭載している点が注目に値します。報告書によると、調査対象となったキャデラックとテスラのドライバーの約40%が、運転中にADAシステムからロックアウトされた経験があると回答しています。この高い数値は、ドライバーが警告や注意喚起に頻繁に反応していないことを示唆していると報告書は主張しています。
「現在のシステムはどれも、人間のドライバーを代替したり、ドライバーが道路から注意を逸らすような他の行動を安全に行えるように設計されていません」とIIHSは述べている。「路上テストや実際の衝突事故は、今日の部分的自動運転システムが多くの一般的な運転状況や道路状況を認識し、対応するのに苦労していることを十分に証明しています。」
スーパークルーズとオートパイロット搭載車のドライバーは、日産プロパイロット搭載車のドライバーよりも、ハンドルから手を離すような行動をとる傾向が強かった。また、キャデラックとテスラのドライバーは、日産のドライバーよりも、運転支援ツールを使用している間は、運転以外の活動をより良く、より頻繁に行うことができると感じている割合が高かった。
IIHSは、ブランド間のこうした態度の相違は、デザインとマーケティング戦略に起因する可能性があると指摘しています。論文では、キャデラックのスーパーボウル広告で膝の上に手を置いたドライバーを描いたことや、テスラの商用航空機にインスピレーションを得た「オートパイロット」のブランド効果が、ドライバーの態度や行動を変える可能性を秘めていると指摘しています。
「3つの異なる部分的自動運転システムを頻繁に利用したドライバーから得られた結果は、堅牢で多面的な安全対策の必要性を改めて浮き彫りにしました」と、IIHSの研究科学者であり、この研究の筆頭著者であるアレクサンドラ・ミューラー氏は述べています。「多くのドライバーが、自動運転システムが予期せぬ行動をとったために、時には自分が運転すべきでないことをしている最中に、突然運転を引き継がなければならなかった経験があると語っています。」
キャデラックを所有するゼネラルモーターズは、ギズモードに送った声明の中で、IIHSの報告書に対し、適切なドライバーエンゲージメントは同社が販売するあらゆる車両にとって「重要かつ必須」であると考えていると述べた。GMはさらに、ドライバーの頭部の位置と道路に対する視線をモニターするドライバーアテンションシステムの機能を強調した。
GMは、「システムがドライバーの注意力の低下を検知すると、一連の警告表示によってドライバーに再度介入を促します」と述べています。「スーパークルーズ使用中は、ドライバーは車両を安全に運転する責任があり、常に交通状況、周囲の状況、道路状況に注意を払う必要があります。」
テスラはギズモードのコメント要請に応じなかった。
批評家たちは何年もの間、自動車メーカーによる半自動運転車の野心的すぎるブランディングやプレゼンテーションを懸念してきたが、あるケースでは、その風変わりな最高経営責任者（CEO）が、一部のドライバーにシステムに対する過信を抱かせる一因となった。
ここで明らかに無視されているのは、テスラのCEO、イーロン・マスクだ。マスク氏は少なくとも2019年以降、レベル5の自動運転（真の自動運転のゴールドスタンダードと目される）は「もうすぐそこ」だと繰り返し消費者を説得しようとしてきた。しかし、この、えーっと、過度に楽観的な見通しが、ドライバーがいわゆる無人運転システムへの現在の信頼感を強めているのではないかと、批評家たちは懸念している。マスク氏はその後、この発言を若干撤回したものの、彼とテスラは、技術的にはレベル2の自動運転しか実現できないにもかかわらず、ADA（米国自動車安全基準）準拠の新型車を「完全自動運転」と呼び続けた。これは、いわゆる自動運転車の標準要件を満たしていない。
長年にわたり、テスラのドライバーが後部座席で運転したり、眠ったり、さらには車が道路を猛スピードで走行する中、性行為に及ぶ様子を捉えた動画が数多く公開されています。ADA（米国運転者安全基準）に適合したこれらの車両が事故に遭うケースも見られます。米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）が今年初めに発表した初のデータによると、レベル2の先進運転支援技術（ADA）が関与する事故の報告が392件あり、少なくとも6人が死亡、5人が重傷を負いました。そのうち273件と、その大半はテスラ車によるものでした。
昨年夏、民主党のリチャード・ブルーメンソール上院議員とエド・マーキー上院議員は公開書簡の中で、連邦取引委員会（FTC）に対し、テスラの自動運転マーケティング戦略に「潜在的に欺瞞的で不公正な行為」の兆候がないか調査するよう求めた。両議員は、マスク氏とテスラが「自社の車両の性能を繰り返し誇張している」と主張し、それがドライバーや道路を共有する他のドライバーに潜在的に脅威となる可能性があると指摘した。最近では、カリフォルニア州運輸局（DCV）が、テスラがオートパイロットと完全自動運転機能のブランド化に関して欺瞞的な広告を行っていたと具体的に非難する2件の訴状を公開した。その後まもなく、カリフォルニア州上院は、テスラが自社の車両を自動運転車としてブランド化することを阻止できる可能性があるとされる新たな法案を可決した。
2022年10月11日午後1時04分更新：ゼネラルモーターズの声明を追加しました。
