ニューヨーク市に住んでいる人なら、歩行者であれドライバーであれ、誰もが財布と時間を浪費する道路をめぐる争いに巻き込まれている。今、驚くべき同盟が誕生した。UberとLyftの支援を受けた、地元の自転車レーン擁護団体が、数百もの無料駐車場をめぐって自動車所有者と争っているのだ。ライドシェア会社が道路を独占しようとする大規模な陰謀を企てているのではないかと疑う声もある。もしかしたら、何か裏があるのかもしれない。
チラシが貼られ、Nextdoor.com は大盛況、嘆願書には現在 1,000 人以上の署名が集まっています。
駐車場事情について少し寄り道しますが、お付き合いください。ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイの下にある荒れ果てた駐車場で、自転車レーンと歩道の建設により、貴重な無料駐車スペース680台が失われることになります。市は、残りの400台を1時間あたり1.50ドルという法外な料金でメーター制にすることを計画しており、月曜日から土曜日までの午前7時から午後10時までという異例の長時間に実施されます。
現状では、この区画は区画というより、都合よく見過ごされがちな一帯です。高速道路の出口の間の煙まみれの帯は、かすかなペイントの跡、轢かれたダンキンドーナツのカップ、そして轟音を立てる建物の下に砕けたテールランプが点在する、希少な未開発の舗装路です。コミュニティ委員会が何度も指摘しているように、植栽は必要でしょう。
つまり、この駐車場はまるでゴミ捨て場のようだが、延々とブロックをぐるぐる回り、交互駐車で車を移動させるのを念頭に日々の計画を立てるドライバーにとっては貴重な資源となっている。住民はどちらの駅に行くにも、交通の便の悪い場所を約1マイル（約1.6キロメートル）も歩かなければならない。そのため、消防士やキャンバスストレッチャーや楽器を運ぶ芸術家といったブルーカラーの住民にとって、周辺の地域は比較的住みやすい環境となっている。車なしでは仕事に就けない人も多い。高齢の家族を病院の送迎に車が必要な人もいる。
ニューヨーク市交通局（DOT）が7年前からひそかに自転車レーンの建設計画を進めていたことを最近知り、住民たちは激怒した。建設工事は6月という早い時期に、ほとんど予告なく開始されていた。
仕事でドラムを運ぶ必要があるドラマーのジョン・ユーマンさんは、数ヶ月前までこの状況に気づきませんでした。トラックが歩道を掘り返し、「駐車禁止」の標識があちこちに現れ始めたのです。彼はすでにZillowやStreetEasyでガレージ付きの手頃な物件を探しているのですが、1998年から住んでいる近所からは遠いのです。「私は生粋のニューヨーカーですから」と、彼はギズモードの電話インタビューで語りました。「近所を離れる必要はないはずです」。ある請願者はギズモードに対し、有料駐車場だけを利用した場合、年間3,000ドルの費用がかかると見積もっていると話しました。
ここでUberとLyftが登場し、地元の小競り合いはより広範囲に影響を及ぼす可能性がある。改修工事の中止を求める嘆願書を作成したMeeker Ave Neighborsは、この計画の背後にある、数十年の歴史を持つ強力な自転車レーン擁護団体Transportation Alternatives（TA）が、2020年にUberとLyftから合計12万5000ドルの寄付を受け、さらにRevel、Bird、Limeからも寄付を受けていたことを知った。
TAは、これまで市内で利用できなかった環境に優しい交通手段を間違いなく促進してきました。TAは、市に対し、全米初の自転車専用レーンの設置、制限速度の引き下げ、そして交通事故による負傷者を減らす計画であるビジョン・ゼロ（デブラシオ政権の政策の柱でもある）の導入を促しました。交通量を減らすことに異論を唱えるのは難しいことです。駐車場の上を走るブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイは、排気口が詰まり、近隣住民を市内で最も高い喘息発症率で苦しめています。昨年、ニューヨーク市は5,650万トンの二酸化炭素に相当する量を大気中に排出しました。地下鉄や自転車よりも自動車を優先するということは、地球上の生命の終焉を主張するのと同じであることは、改めて言うまでもありません。
しかし、TAがなぜ、何万台もの車両が道路を渋滞させ、平均して運行時間の3分の1をアイドリングや乗車待ちに費やしている大企業の側に立つのかは不明だ。TAは、このような行動をとった最初の交通団体ではない。全国規模の団体、デンバー、サンフランシスコ、そして英国の自転車活動家たちは、いずれもライドシェア企業から金銭を受け取ってきた。かつてTAの活動家で、後にLyftに就職したある人物は、自己弁護として、同社は「たとえ利益につながらないとしても、自転車レーンや歩行者安全インフラの整備を支援することを約束している」と記している。
それでもなお、これは二つの巨大企業が、本来ならウーバーやリフトが溢れる高速道路の大気汚染に悩まされている低所得層、特に黒人や褐色人種のコミュニティが持つはずだった議席を買収していることを意味します。あるいは、この地域で車に依存している住民、例えばある人は、市は地下道の真ん中に路面電車の路線を敷設しても、駐車スペースを一つも奪う必要はなかったと私に提案しました。
ミーカー通りの住民たちは、有料駐車場を、グリーンウォッシング（環境を軽視するライドシェア会社）による地元住民への税金と見なしている。（念のため言っておくと、これは運輸省による不正行為のように思えます。運輸省は、メーター制導入計画を土壇場で地域委員会に持ちかけ、委員会の会合では運輸省が職員の離職を招き、車の交通量が増えるだけだと主張しました。）
しかし、駐車スペースの撤去は、UberとLyftが都市の道路と交通を掌握しようとする手法と合致する。Lyftは、ニューヨークの短期自転車レンタルプログラム「Citi Bike」を運営する契約会社を2億5000万ドルで買収し、2029年まで独占状態を維持する。（Lyftはシカゴ、サンフランシスコ、ミネアポリス、ポートランド、コロンバス、デンバー、サンタモニカでも自転車シェアシステムを運営している。）
UberとLyftは、「公共空間を取り戻し」、「駐車違反切符の苦痛を軽減する」ため、駐車場を廃止したいと表明している。口には出さないものの、駐車場の減少は明らかに車を持たない住民を引きつけ、両社のサービスへの依存度を高める。交通予算が縮小する中で、この依存度はさらに悪化するだろう。MTAは160億ドルもの壊滅的な赤字を抱え、既に憂鬱なほどずさんな運営と途方もない混乱を抱え、市外に事務所を持つ政治家たちの争いに常に巻き込まれている。
UberとLyftの広報担当者は、Gizmodoへのメールで、今回の駐車場騒動については聞いたことがないと回答しましたが、一見すると、両社とも駐車場の縮小に賛成のようです。Lyftの広報担当者は、Lyftは一般的に「特に住民の大多数が車を所有していない地域において、人、自転車、そして公共交通機関のためのスペースを増やすこと」を積極的に支持していると述べました。
同様に、Uberの広報担当者もGizmodoに対し、「簡単に検討した結果、我々が支持できるもののように見えます」と語った。
「交通安全上の問題が多発している地域にある市の無料公共私物保管スペースの0.0002%を削減し、歩行者と自転車のための公共スペースを創出するとともに、ニューヨーク市民の道路の安全性を向上させることは良いアイデアだ」と彼らは付け加えた。
Uberも渋滞料金の導入促進のためTAと提携していたことを認めたが、これは別のプロジェクトだった。Lyftは「Resilient Streetsイニシアチブのような共通の優先事項に取り組む全国の多数の地域団体と提携し、少額の助成金を提供している」とだけ述べた。
ギズモードがTAにライドシェア企業と提携する理由を尋ねたところ、主催者はこう答えました。「ニューヨーク市で自動車を減らす活動を行っている方なら、ぜひ私たちの連合に加わっていただきたいです。」しかし、この理屈は、これらの企業が道路を渋滞させているという事実とは全く相容れません。
UberとLyftは、道路上の車の台数を減らすことで大気汚染を軽減していると主張しがちだが、同時に「デッドヘッド」、つまりエンジンの停止と始動という燃料を大量に消費する動作をせずに一定時間運転することで、理論上は自家用車よりも燃料消費量が少ないと主張している。しかし、先月Environmental Science & Technology誌に掲載された研究によると、ライドシェアが社会に押し付けるコストは、炭素汚染の増加によって非常に大きいことが明らかになった。車は乗客を乗せずに走行することが多く、そのため自家用車よりも約20%多くの排出量を排出しているのだ。MITが今年初めに行った研究では、ライドシェアによって交通渋滞が4.5%長くなることも明らかになった。
UberとLyftが数百の駐車スペースに関心を示しているという話は、全米人口の3分の1以上にサービスを提供する企業にしては取るに足らないものに思えるかもしれない。しかし、両社は最近、ノースブルックリンを含む小さな地区に的を絞っている。昨年、長年州議会議員を務めた人物への寄付が、彼の選挙運動に悪影響を与えた。後任のエミリー・ギャラガー氏は現在、駐車問題を「ミーカー通り安全プロジェクト」と名付けて推進している。また、同様のTA（州交通局）提案による4車線道路の再設計案も「マクギネス通りを安全に」と銘打って推進している。
高速道路脇のベンチに座ったミーカー・アベニュー・ネイバーズの活動家は、通りの向こう側をちらりと見ながら、このつながりに気づいたのは、この地区に引っ越してきたばかりで、車を停められるスペースがあるからだという。映画スタジオへ小道具デザインの仕事で道具を運ぶのに、この駐車場が必要なのだ。すべてが「有料」の街で、駐車場が良すぎるなんて、ありえないと思ったのだ。
「サンセットパークでやったように、あそこも全部メーター制にするんじゃないかって思ったの」と彼女は言った。ジェントリフィケーション後にウォーターフロントの工業地区に導入されたメーター制の脅威について彼女は言った。「それで、面白半分でグーグルで検索してみたの。そしてもちろん、彼らはこれを通過させているのよ」。（彼女は名前を明かさなかった。野党議員が人々のタイヤを切り裂いたと聞いたからだ。）
彼女は、TAの従業員の中にはLyftで働く人もいれば、その逆の人もいることを知った。彼女は、両社がメッセージを広めている信頼できる社会正義団体との提携に関するマークアップ社のレポートを示した。あらゆる詳細が、善意ではあるものの（彼女の見解では）階級主義的な主催者たちが、労働者階級を犠牲にするテクノロジー企業の陰謀に騙されていることを示している。
「車が必要ないのは特権よ」と彼女は言った。「つまり、マンハッタンに行くのは60番街より下だけ」。ニューヨーク市の地下鉄システムは、通勤者をマンハッタンに誘導するように設計されており、ニューヨーカーの大多数が住む郊外の行政区内での移動に多大な時間を浪費している。彼女は、既存の線路を再利用してクイーンズ、ブルックリン、ブロンクスを結ぶ全長24マイル（約38キロメートル）のトライボロ路線の建設を提唱している。
同様に、スティーブン・グリースグラバーはコーヒーを飲みながら、以前は橋を渡って自転車で通勤していたと話してくれた。家賃の高騰でギター弦工場を移転し、地下鉄とバスを乗り継いで片道20分ずつ歩くことになったため、車を運転するようになったという。もし車で通勤時間が半分に短縮されなければ、普段通り地下鉄か自転車を使うだろう。
「車のない街というのは素晴らしいアイデアですが、まだ実現には至っていません」と彼は言った。グリースグラバー氏は、もっと直通路線があれば、例えば高速道路の下を通るトロリーなど、公共交通機関を利用する地域住民の一人だっただろう。しかし現状では、公共交通機関を利用できない人もいる。高齢の隣人がシティバイクに乗るべきだという思い込みは、少し侮辱的だと感じている。
生活必需品の作業に車が必要だと主張する人々についてのメールのやり取りの中で、TAのシニアオーガナイザーであるフアン・レストレポ氏は、終末的な規模の気候危機をもたらした「車中心の現状」を嘆いた。レストレポ氏はさらに、「無料駐車は権利ではない」と付け加えた。
明確化：混乱を避けるため、この記事内の文章を明確化しました。ライドシェア会社はエミリー・ギャラガーの選挙出馬に反対しました。
