パンデミックにより、公海を航行する空のゴーストコンテナが急増した

Eartherの分析によると、グローバル資本主義が極めて論理的で効率的であることを示す最新の証拠として、パンデミックの最中に完全に空の輸送コンテナが何十万個も海外に輸送されている。

満載の貨物船を世界中に送り出すことは、気候だけでなく海洋生態系にも大きなダメージを与えます。しかし、この危機の規模を考えると、空のコンテナを輸送することは全くもって許しがたい行為です。

アーサーは、貿易情報データ会社インポート・ジーニアスがまとめた米国税関・国境警備局の輸出データを使用し、デンマークに拠点を置くサプライヤーでマースク・ロジスティクスを最大の顧客とするソー・ヨルゲンセンA/Sが出荷した「空コンテナ」と記された数千件の米国輸出記録を分析した。

2020年には、世界中の外国の港に668,086個の空コンテナが出荷されたことがわかりました。これは2019年の12倍に相当します。この空コンテナ騒動がピークに達した2020年11月には、87,000個のゴーストコンテナが輸出されました。これは2019年の同時期の87倍に相当します。

この無駄な習慣は、パンデミックによって急増したオンラインショッピングの習慣と結びついています。この1年間でオンラインショッピングの頻度が格段に増えたと感じている人は、あなただけではありません。2020年のeコマースは推定16.5%成長し、世界全体で3.9兆ドルの売上高を記録しました。これはアジア市場、特に中国にとって大きなプラスとなっています。なぜなら、米国に住む人々が通常よりもはるかに多くの輸入品を購入しているからです。

しかし、米国の港湾は、新型コロナウイルス感染症の影響と州による集会制限による労働力不足により、大量の輸入に対応できていない。大量の貨物の荷降ろしと開梱を行う作業員が不足しているため、コンテナの積み残しが積み上がっている。

この積み残しは、海外市場がコンテナを再び満たすまでの時間にも遅延をもたらしています。通常、国内の荷送業者は、海外に送る米国製品を積み込むまで、巨大なコンテナを海上輸送することはありません。しかし、最近ではその時間が大幅に長くなり、海外の荷送業者は米国人が購入する製品をコンテナに詰め込むことを切望しており、そのためにプレミアム料金を支払う用意があるため、船会社にとっては空のコンテナを海外に送る方が利益が大きくなっています。ロングビーチやロサンゼルスの港で船を空にし、すぐに空になったコンテナを再び船に積み込み、アジアへ戻る運送業者が増えています。

ロサンゼルスから横浜までの約8,851キロメートル（5,500マイル）の航路は特に人気が高い。2020年1月以降、空のコンテナを積んだ船がこの航路を188回航行し、総航行距離は150万キロメートル（90万マイル）近くに達している。これは月まで往復2回分に相当する距離だ。

これは様々なレベルで環境にとって悪夢です。まず、通常であれば海外へ輸出される前にこれらのコンテナに詰められる国内生産品の中には食品も含まれています。カウンター紙が最近報じたように、このサプライチェーンの混乱、そしてパンデミック中にアメリカ人がオンラインショッピングを大幅に増やし、輸入品の購入を増やしたことにより、多くの国内輸出業者は現在、穀物やジャガイモを他国へ輸送できていません。これは輸出業者と農家にとって経済的な大惨事です。また、農場や倉庫で食品が腐敗し、作物の栽培と収穫、そして場合によっては輸送、加工、包装に費やされたエネルギーも無駄になっていることを意味します。

「空コンテナが準備されていて、すぐに戻せる状態であれば、船会社は輸出用の積載コンテナを引き取りません」と、物流会社ヒレブランドのマーケティング・セールス・マネージャー、ジェシカ・ブレイディ氏はカウンター紙に語った。「アジアでは、積載された農産物よりも空コンテナの方が早く回転するからです。」

大量の空箱を海外に輸送することは、二酸化炭素排出量の増加にもつながります。海運業は汚染度の高い産業であり、国連国際海事機関（IMO）によると、世界の二酸化炭素排出量の2.2%を占めています。ある推計によると、巨大コンテナ船1隻は、自動車5,000万台分に相当する量の汚染物質を排出する可能性があるとのことです。

私たちの分析によると、2020年1月以降、少なくとも80隻のコンテナ船が900個以上の空コンテナを満載し、米国から海外の港へ輸送されていることが判明しました。これらの船舶は200回以上の航海を行っています。

海運会社にとってこれは費用対効果が高いが、それは彼らが自らの汚染の代償を全額負担する必要がないからに過ぎない。本質的には、企業はこの無駄な行為によってより多くの利益を稼ぎながら、過剰な炭素排出による環境コストを私たちと未来の世代に押し付けているのだ。

アナリストたちは、パンデミックが収束し人々が職場に戻り始めるにつれて、今年の第1四半期または第2四半期には停滞したサプライチェーンが解消されると予想している。しかし、海運における環境問題はCOVID-19に端を発したものではない。米国最大のコンテナ貨物港であるロサンゼルス港では、アジアへ戻るコンテナの75%が現在空になっていると、港の担当者が今月ブルームバーグに語った。しかし、通常は50%だとも述べた。

国際海事機関（IMO）は、2030年までに海運業界からの二酸化炭素排出量を2008年比で40%削減し、今世紀末までに海運セクターを完全に脱炭素化することを目指しています。マールスクは、2023年までにカーボンニュートラル船を就航させ、2050年までにネットゼロエミッションを達成することを目指しています。これらの目標、あるいはそれよりもさらに野心的な目標の達成は、海運業界が空箱を満載した汚染物質を大量に排出する船舶を海に送り出すことで二酸化炭素を排出するのをやめれば、より容易になるでしょう。