この記事はもともと、批評、小説、詩、芸術を扱う左派系の印刷雑誌 Protean Magazine に掲載されました。
交通の未来に関する資本主義の約束と、私たちの現実の間にある巨大な隔たりを、典型的な自動車のCMほどよく捉えているものはありません。これらのCMは、表面的な細部だけでなく、ほとんど区別がつきません。（道路上に他の車が全く走っていないことに注目してください。信じられないかもしれませんが。）むしろ、どれも同じ魅力的なメッセージを伝えています。車があれば、行きたい場所に、行きたい時に、好きなだけ速く行ける。車があれば、あなたは自由になれるのです。
これらのコマーシャルの俳優たちは、人気のない通りを疾走する贅沢を味わっている。しかし、実際のドライバーはそうではない。車は自由を与えるどころか、何マイルにも及ぶ交通渋滞の中で完全に静止していない限り、人々を氷河のような速度で職場まで運ぶ、閉所恐怖症を誘発する可能性のある部屋である可能性が高い。車には、維持するためにかかる法外な費用をはじめとするデメリットがあるにもかかわらず、大多数の人にとって車は不可欠なものだ。バスや電車は都市部の労働者にとっては実用的かもしれないが、予算削減によってその有用性はますます損なわれている。しかし、それ以外の人にとっては、家、職場、食料品店、学校、病院、その他の必需品の間は、現実的に他の手段で移動するにはあまりにも距離が長すぎる。つまり、車を所有することは事実上必需品である。この状況を考えると、米国では移動に関して他に選択肢がないと結論付けるのは容易である。
自動車のコストは、経済的なものだけの問題ではない。驚くほど多くの人が、定期的に自動車によって命を落としたり、障害を負ったりしている。米国だけでも、国家道路交通安全局（NHTSA）は2022年5月初旬、「昨年、米国の道路上で4万3000人が死亡し、過去16年間で最多」と推定した。これらの死者数には、排気ガスによって徐々に毒されている人々や、自動車業界が少なからず作り出している気候危機の無数の影響に集団的に苦しんでいる人々は含まれていない。この自己破壊的なシステムに代わるものを検討することはもちろん、実行するためにも、停滞した新自由主義的想像力の狭い限界を突破する必要がある。私たちは、資本主義が作り出した世界にどう適応するかではなく、その世界をどう変えるかを問わなければならない。生活必需品が遠く離れている必要があるというのは、自然の法則ではない。また、自動車がますます多くの空間を占める一方で、公共交通機関を軽視し、資金を不足させるべきだという考えを常識として受け入れるべきではありません。自動車の必要性は当然のものではなく、政治的な判断なのです。
しかし、根本的に新しい未来を築きたいのであれば、資本主義の攻勢に抵抗するだけでは不十分です。既存の公共交通機関の改善に向けた取り組みを阻害した、イーロン・マスクの空想的で失敗に終わった「ハイパーループ」構想であれ、あるいは、疑似従業員という新たな階級を作り出して労働者の権利を剥奪しようとするウーバーのキャンペーンであれ、私たちはそうではありません。自動車が支配するこの世界の起源を知り、選ばれなかった道について学ぶべきです。また、シリコンバレーのイデオロギーの根底にある技術決定論が、企業利益のために公共空間をさらに侵食しようとする資本主義の原動力となっていることを理解しなければなりません。
何よりも重要なのは、公共の福祉を最優先する、人間中心の交通の未来の枠組みを明確に示さなければならないということです。一握りの億万長者の近視眼的なビジョンがあまりにも長い間揺るぎないままだったため、これらの課題は交通のあり方を再考する上で極めて重要です。幸いなことに、パリス・マルクスの著書『Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation』は、これら3つすべてを達成するために必要なすべてを提供してくれます。
パリス・マルクスは、様々なプラットフォームでテクノロジーと政治の交差点について定期的に執筆するほか、毎週ポッドキャスト「Tech Won't Save Us」を運営しています。各エピソードには1人以上のゲストが登場し、Spotifyが音楽に及ぼす変化から、ビデオゲーム業界の労働組合化への取り組み、そして暗号通貨という皮肉な詐欺まで、幅広い問題について語ります。多様な議論の根底にあるのは、テクノロジーには本来政治的な意図や偏見がないという前提を否定する精神です。マルクスは、テクノロジーの起源、実装、そしてもちろんその結果においても、決して政治的ではないことを繰り返し示しています。
この立場は反テクノロジーではなく、マルクスの言葉を借りれば、「テクノロジーは、より公平で公正な都市や交通システムを構築する上での主要な原動力ではないことを認識している」ということです。さらに、テクノロジーが真にすべての人に恩恵をもたらすためには、公共政策によって、責任を負わないテクノクラートや企業ではなく、民主的な方法で活用されることが保証されなければなりません。彼らの著書『Road to Nowhere（行き先のない道）』も、まさにこの精神を核としています。マルクスが『Tech Won't Save Us（テクノロジーは私たちを救わない）』で示したアプローチと同様に、本書は、私たちの生活に与える影響の大きさに鑑みて、十分な深い考察がされていないテーマを徹底的に検証しています。
『行き先のない道』は、1939年4月から1940年10月まで開催されたニューヨーク万国博覧会におけるゼネラルモーターズの「フューチュラマ」展から始まる。この博覧会では、来場者たちは未来に対する限りなく明るいビジョンを目の当たりにさせられた。「大恐慌から立ち直り、人々は未来への希望を失っていた」とマルクスは記している。「貧困が蔓延し、毎日食卓に食べ物を並べるだけでも大変な時代には、変革した社会の壮大なビジョンを考える余裕などなかった。万国博覧会は…それを変えようとする試みだったのだ。」
フューチュラマ展で描かれたのは「自動車中心の郊外型未来像」で、自動車会社、不動産開発業者、消費財メーカーに市場機会を提供した。また、広範囲にわたる歩行者専用インフラを整備し、「人間の運転手なしで自動車を誘導する無線信号」を約束した。もちろん、「歩行者専用インフラは結局実現しなかった」。自動車（そして最近ではロボット）が公共空間を侵食するにつれ、歩行者は何十年にもわたって文字通りの地位を失ってきた。そして自動運転車は、10年以内に完全実用化されるとマスク氏が約束したにもかかわらず（10年前）、よく言っても問題を抱えており、悪く言えば空想の域を出ない。展覧会のビジョンの消費主義的な部分は確かに実現したが、彼らが未来を「正しく予測した」と考えるのは大きな間違いだろう。むしろ「彼らはそれを現実にした」のである。
マルクスは、この企業の再編以前の世界は想像しがたいものであることを認識している。「（アメリカの）道路の93%は未舗装だった」し、「道路は自動車専用ではなく、馬車、路面電車、自転車、歩行者も共有していた」。実際、道路は「子供たちが遊べる空間でもあった」。しかし、1920年までに、自動車による死亡者数はすでに制御不能になり、「増加する死亡者数に注目し、対策を求める運動が広がった」。
1919年、デトロイト当局は「市庁舎、すべての学校、さらには教会や消防署の鐘を、命が失われた日に1日2回鳴らすように」と命じた。…死者の名前は教師や警察官によって児童に読み上げられた。これも、自動車による数百万人の死が当たり前の事実として受け入れられている時代には想像しがたいことだ。しかし、この黎明期には、「自動車による大量死はまだ当たり前のこととして認識されていなかった」のだ。自動車業界、そして後にシリコンバレーが、自社製品の最も壊滅的な結果を当たり前のこととして捉えようとするやり方は、『Road to Nowhere』全体を通して貫かれているテーマである。
自動車業界は複数の方面で反撃に出た。まず、規制強化の動きが企業利益を脅かす前に、それを阻止する必要があった。この反撃を仕掛けるため、「自動車メーカー、その販売店、そして地元の自動車クラブ」に加え、「石油会社、鉄鋼やゴムなどの主要原材料の供給業者、そして道路や郊外のコミュニティを建設した不動産・建設業界」が同盟を結成した。
経済界は、自動車規制を求めることは進歩そのものに反する、という皮肉な主張を推し進めました。そしてついに、彼らは街路を作り直し、路面電車などの既存の代替手段を廃止し、自家用車を購入することが唯一の選択肢となるように仕向けました。マルクスは、要するに自動車が社会を変えたのではなく、社会が自動車に適応するように変化したのだ、と説得力のある主張を展開しています。
この重要な歴史的背景を説明した上で、マルクスはシリコンバレーが長年の問題を悪化させ、新たな問題を生み出すという特異な役割について論じる。シリコンバレーの企業やテクノユートピア主義者たちが推進する、無駄が多く、障害者差別的で、非効率で、しばしば茶番劇的な「解決策」は、リチャード・バーブルックとアンディ・キャメロンが「カリフォルニア・イデオロギー」と名付けたものに根ざしている。シリコンバレーに浸透するこの世界観は、「市場経済の規律とヒッピーの職人技の自由を同時に反映している。この奇妙な融合は、技術決定論に対するほぼ普遍的な信念によってのみ可能になる」のである。
カリフォルニア・イデオロギーの起源は、1960年代のカウンターカルチャーにおけるコミュナリストと呼ばれる一派に遡ることができる。「現代資本主義社会の抑圧的な構造を打破するには政治闘争が不可欠だと信じていた」ニューレフトとは対照的に、コミュナリストは「個人主義的な解決策を模索する」ために「政治を完全に放棄した」。その結果、アイン・ランドの小説に登場する自己満足的な英雄のように、企業は個人の意志の表明として機能できるという信念が生まれた。これは、イーロン・マスクが、硬直化した政府とは異なり、様々な企業を通じて例えば気候変動から救済できるテクノロジーの救世主として自らを描写することを好む点に反映されている。（この物語は、シリコンバレー全体と同様に、彼もこれまで数十億ドル規模の政府支援に依存してきた、そして今も依存し続けているという事実を都合よく無視している。）
カリフォルニアイデオロギーの根底にある、新しいテクノロジーがあらゆる社会問題を解決できるという思い込みは、マルクスが書いているように、「テクノロジー業界に関わる幹部、ベンチャーキャピタリスト、その他の重要人物は、自分たちが解決すると主張する本当の問題を理解する時間を取らず、代わりに問題とその根本原因について憶測し、自分たちの先入観にとらわれた解決策を正当化する」という状況を生み出している。
交通計画家のジャレット・ウォーカー氏はこれを「エリートの投影」と呼び、「比較的恵まれた影響力のある人々」が「自分たちが便利または魅力的だと思うものは、社会全体にとっても良いことだ」と考えるという考え方です。もちろん、シリコンバレーの解決策は常に一般大衆への恩恵として売り込まれます。例えばUberは、規制を阻止しようと努力する中で、渋滞の緩和やドライバーへの安定した収入の提供などを約束し、国民の懸念を和らげようとしました。しかし、これらの約束はすべてすぐに破られました。
マルクスの分析によれば、Uberの活動は複数の破壊的プロセスの典型例である。Uberは、社会に損害を与えて業界（Uberの場合はタクシー）を「破壊」した多くのテクノロジー企業の一つである。Uberがこれを成し遂げたのは、「2008年の不況後に残存した不安定労働の大きなプールを活用」できたからであり、これは自動車業界が大恐慌時代に困窮した人々を食い物にしたのとよく似ている。しかし、Uberはシリコンバレーの幹部やベンチャーキャピタリストだけから支援を受けているわけではない。規制緩和を推進しているため、「コーク兄弟のような右翼の億万長者たちによって過去数十年間に構築された保守派とリバタリアン派のシンクタンクのネットワークからも支援を受けている」のだ。
このエリート連合の支援を受けるUberは、階級闘争を直接的に促進している。これは、同社がDoorDash、Lyft、そしてその支持者らと共に、カリフォルニア州の提案22号の成立に2億ドルを投じた際に最も顕著に表れた。最終的に成功したこの取り組みは、Uberの従業員を厳密に独立請負業者と定義し、従業員が享受する福利厚生はおろか、最低賃金さえも認めなかった。Uberはまだ利益を上げていないかもしれないが、規制に対抗し、既に弱体化した労働力を弱体化させることに長年関心を寄せている一部の投資家や資本家階級にとって、依然として大きな利益をもたらしている。
ごく最近まで、シリコンバレーは2008年の不況後に押し寄せたテクノロジー楽観主義の波に乗り、考えの浅い解決策を大衆に押し付けることができました。スティーブ・ジョブズ、マーク・ザッカーバーグ、ジェフ・ベゾス、イーロン・マスクといった人物は、新時代を告げる預言者として扱われ、ほとんど批判的なメディアによって、お世辞を言うような記事で取り上げられました。しかし今、Google、Uber、Tesla、Facebook、Amazonといった企業がいかに大きな混乱を引き起こしてきたかを目の当たりにし、そうした楽観主義は薄れつつあります。
シリコンバレーは、自らの利益を押し付け続けるために、自らの計画を宣伝する新たな手段に目を向けてきた。最も効果的な戦術の一つは、様々なグリーンテクノロジー、特に電気自動車の開発を通じて、持続可能な経済の発展に貢献していると主張することだ。これは、1897年に電気自動車の普及を阻んだのは自動車企業であったことを考えると、非常に皮肉なことだ。
マルクスは、「約10年間、電気自動車は内燃機関車との戦いで勝利を収める態勢にあった」と記している。しかし残念ながら、公益企業などの利害関係者は、電気自動車会社（EVC）を適切に支援することができなかった。同時に、自動車メーカー、石油会社、その他の有力企業が同盟を組んでいた。EVCは標準化された車両の生産と生産効率化にも失敗し、その終焉を決定づけた。
気候危機が迫る中、資本家たちは新規顧客獲得のため電気自動車の市場投入に躍起になっている。しかし、電気自動車は排気ガスを出さないとはいえ、環境への影響は中立には程遠い。マルクス氏は、コバルトやリチウムといった元素に依存する電気自動車産業が、サプライチェーンの複数の拠点で気候危機を悪化させていると指摘する。コンゴ民主共和国のコバルト鉱山は、その一例として、地域社会を壊滅させ、水源を汚染し、「高い出生異常率」につながっている。
一方、リチウムの抽出には「大量の塩水を吸い上げて蒸発させる必要があります。このプロセスは大量の水を使用するだけでなく、塩水の量が減少すると地下水位が低下し、近隣の水源から淡水が奪われ、ひいてはそれらに依存する地域社会の水源にも影響が出ます。」製造プロセスの他の部分でも、高い排出量が見られます。
マルクス氏は、「重大なリスクがある…資源採取の増加に依存する『グリーン』経済への移行は、南半球から資源と富を搾取する北半球の強国間の長年にわたる新植民地主義的関係に挑むどころか、むしろ継続するだろう」と警告している。さらに悪いことに、自動車メーカーは最近、テスラの奇妙なサイバートラックやフォードの新型電気ピックアップトラックF-150など、大型車を売り出している。これらの車は「より大きなバッテリーを必要とし、それはより多くの資源を採取することを意味し」、さらに「地域の大気汚染を悪化させる可能性がある」。
自動運転車の夢は、希望に満ちた未来を切望する大衆に押し付けられた、技術的ユートピア主義のもう一つの例です。Uberの自動運転車は大きな欠陥を抱えていることが判明し、完全な実用化には程遠いものでした。2018年には、アリゾナ州で、注意散漫な人間の監視下で運転していた自動運転車が女性を死亡させるという事件が発生しました。Uberはまた、「車両の自動運転性を高く見せるために安全性を犠牲にし、より多くの車両を路上に走らせるために、車両1台あたりの安全運転者を2人から1人に減らした」とされています。その後、Uberは自動運転車の開発を断念し、人間の労働力から最大限の成果を引き出すことに注力するようになりました。全体として、自動運転車は予想よりもはるかに実現可能性が低いことが証明されており、テクノロジー企業は、企業が広く処罰されない環境の中で、信頼性も安全性も低い製品を、何も知らない大衆に対してテストし続けることができます。Uberが労働者の権利を剥奪したように、マルクスは、現代の闘争がより大きな枠組みの中でどのように位置づけられているかを決して忘れさせません。
鋭い分析を通して、マルクスは「グリーン」な自動運転車や空飛ぶ車から、それらを動かす人間の労働力を覆い隠すロボットに至るまで、テクノロジー産業の虚偽の約束を暴き出す。また、自動車産業の発展を20世紀から21世紀にかけての資本主義の発展と結びつけている。本書の終盤で、マルクスはシリコンバレーがもたらすであろう未来を探求している。それは、巨大テクノロジー企業の独占が市場のあらゆる領域を掌握する中で、階級間の分断が拡大し、搾取が激化する未来である。（研究者のデイビッド・A・バンクスもまた、ジャストインタイム配送とサブスクリプション型ラグジュアリーの急速な普及を検証しており、そこでは利益と資本の論理が転移し、私たちの生活の隅々にまで浸透している。）アプリを介した私たちの世界は、交通機関に限らず、企業による統制と監視がますます集約化されつつあるようだ。技術資本主義は、公共財を食い物にし、文化を均質化し、ジェット機で移動する特権階級を甘やかす一方で、不安定な労働に依存し、富の格差を固定化しています。
しかし、『Road to Nowhere』は単に現在の暗い状況を描いたものではない。マルクスは最終章で、政府や運動が公共空間に対する支配力を再び強めた事例を浮き彫りにしている。オスロでは、人々に自動車ではなく自転車の利用を奨励する施策や、公共交通機関の改善が行われている。フランスでは、「15分都市」構想が「パリを徒歩圏内の地区に変え、日常生活に必要なほぼすべてのものが自宅から15分以内で手に入るようにする」ことを目指していた。マルクスは、オスロとパリのこれらの施策が、私たちの前に立ちはだかる複数の危機の規模に立ち向かうには完璧でも十分でもないことを明確にしている。しかし、それらは、市場こそが交通の未来を形作るのに最適な立場にあるという、シリコンバレーが何十年も主張してきた嘘を反証する小さな事例を提供している。
『Road to Nowhere（行き先のない道）』は、鮮やかに描かれ、説得力があり、啓発的な作品であり、散漫な歴史と複雑なプロセスを明快な物語へと統合している。マルクスの著作は、私たちが過去をより深く理解し、どのような未来をもたらすのかを深く考える助けとなる。しかし、おそらく『Road to Nowhere（行き先のない道）』の最も本質的なメッセージは、新技術がどんなに有望であろうとも、その利用に関する決定が民主的な方法で行われない限り、それは特権階級以外の誰の役にも立たないという主張にある。
1920年代、自動車業界は数千万人の命を救うはずだった規制を阻止するため、社会を変革すべく一致団結して努力しなければなりませんでした。1970年代には、石油ショックによって人々が新たな交通手段やエネルギー源を検討するようになった後も、業界は現状維持のために再び奮闘しなければなりませんでした。現代の危機において、気候変動危機を助長する企業、高騰する家賃、ガソリン代、その他の生活必需品、そして不当な労働条件に多くの人々が抗議の声を上げている今、私たちは再び交通システム、ひいては社会全体を再考する機会に直面することになるでしょう。
シリコンバレーの未来ビジョンは、唯一の未来ではありません。未来はあらかじめ決まっているわけでもありません。未来は私たちの決断の結果なのです。この重大な局面において、『Road to Nowhere』は、私たちの公共システムの最悪の欠陥を診断し、二度と誤った選択をしてはならないことを強調しています。
『Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation』は Verso Books から入手可能です。
