ジョー・バイデン前大統領が2021年に1兆9000億ドル規模のインフラ計画を発表したとき、公表するのに最適な場所を見つけた。フィラデルフィアの30番街駅の操車場だ。
パチパチと音を立てる電線やうなり声を上げるエンジンの騒音の中、大統領は国の道路、港、空港、鉄道を再活性化させる必要性を訴えた。
バイデン氏の後ろには、ピカピカに光るアムトラックの列車がずらりと並んでいた。その中には、アメリカ史上最速の旅客サービスを実現するために設計された、洗練された車両「NextGen Acela」の試作車もあった。
2025年8月28日、長年の遅延を経て、NextGenがついに軌道に乗ります。
ボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ワシントンを結ぶ鉄道である北東回廊に関する本の著者として、この新しい列車は旅客鉄道に対する政治的な意志が弱まっている時期に運行開始されるにもかかわらず、多くの沿岸部の乗客にとって早く来てほしいと願っていることを私は知っている。
批判にさらされる鉄道ルネッサンス
フランス設計、アメリカ製造のNextGenは、機械的な欠陥と連邦鉄道局（FRA）が義務付けたシミュレーション試験の不合格により、数年遅れて到着しました。新型Acelaは、電線の切断、遮断器の故障、山火事などによりアムトラックの運行が混乱した1年を経て、路線沿いに乗客を運び始めます。
アムトラックのホワイトハウスの擁護者であり、鉄道ファンの長であったバイデン氏は去り、代わりにドナルド・トランプ氏が就任した。トランプ氏のかつての顧問であるイーロン・マスク氏は、アムトラックを「悲惨な状況」と呼び、政府所有の運送会社を民間の競争相手に置き換えることを提案した。
アムトラックのCEOスティーブン・ガードナー氏は2025年3月に辞任し、5月には450人の従業員を削減した。
バイデン氏のインフラ整備への野望が政府経費削減に躍起になっている政権の手に負えなくなり、連邦政府が後援する列車が存続の危機に瀕しているこの時期に、ネクストジェン・アセラはアメリカの鉄道復興を約束している。
しかしながら、こうした矛盾は何ら新しいものではない。
それほど速くない列車
アメリカの高速鉄道に対する愛憎関係は、1964年10月に日本国有鉄道が東京・大阪間に新幹線高速路線を開通させたときまで遡る。
日本の象徴的な時速130マイルの新幹線は観客を魅了した。その多くは東京オリンピックのテレビ中継でこの新しいサービスの映像を見た人たちだった。
アメリカ国民は自国の新幹線を望んでいたものの、新幹線システムの莫大なインフラ費用の支払いには消極的だった。1965年に高速地上輸送法が議会で可決された際、議会は線路、電力システム、保守施設の再建よりも列車の開発を優先した。
結果として、サービスのパフォーマンスは期待どおりにいきませんでした。
1967年12月20日、ユナイテッド・エアクラフト社製のガスタービン列車がニュージャージー州での試験走行中に時速170マイル（約270キロ）を突破しました。しかし、いわゆる「ターボトレイン」が運行を開始した際には、ニューヨークとボストン間の複雑な軌道上で平均速度はわずか時速63マイル（約99キロ）にとどまりました。
1969年に運行を開始した電気駆動のメトロライナーも同様の潜在能力を誇っていたが、運行中に時速3桁を維持することは稀で、頻繁に故障したため、運行元のペン・セントラル鉄道はニューヨークとワシントンの間で列車を運行し続けるのに苦労した。
歴史家は、通常、こうした高速航行の試みを大失敗とみなしている。
しかし、ライダーたちはそれを愛していました。
技術的な欠陥はさておき、ターボトレインとメトロライナーはどちらも北東部の乗客に好評で、アムトラックは60年代の列車を引退させてからずっと後の2006年までメトロライナーのブランドを保持していたほどだった。
1999年を振り返って、鉄道ジャーナリストのドン・フィリップスは「あの犬たちが実際に乗客に人気があったとは」信じられないと述べた。
アセラの誕生
アムトラックは2000年にアセラ・エクスプレスを運行開始し、高速鉄道の新時代を切り開きました。
フランスの定評ある TGV 設計から派生した Acela は、北東回廊で最高時速 150 マイルで乗客を運びます。
アセラは、それ以前のメトロライナーと同様に、ヨーダンパーやブレーキディスクのひび割れなど、設計上の問題や機械的な欠陥に悩まされ、一時的に運行が中断された。
鉄道記者のジョセフ・ヴラニッチ氏はアセラを「アムトラックの至宝」であると同時に「大失敗」とも評した。
それでも乗客は押し寄せ、アセラ号はアムトラックで最も人気があり、収益性の高い列車の一つとなった。その魅力はあまりにも大きく、ビジネス客を地方航空会社から引き離したほどだった。
アセラが2000年に運行を開始した当時、アムトラックの列車がニューヨーク・ワシントン間の航空鉄道輸送に占める割合はわずか37%でした。2021年には83%にまで増加しました。ニューヨーク・ボストン間では、この数字は20%から75%に跳ね上がりました。
アセラ 2.0
ネクストジェン・アセラは、アメリカの高速鉄道の苦難の遺産を引き継ぐことになる。この新型列車には何が期待できるのだろうか？
ネクストジェンは初代アセラよりも高速だが、世界速度記録は樹立しない。最高速度160マイル（約260キロ）は、中国の復興号（時速345キロ）や日本の最新鋭新幹線（時速320キロ）といった世界最高速度には及ばない。
より優れた線路と信号があれば、NextGen はおそらく最高速度 186 マイルまで加速できるだろうが、そのような速度はすぐには実現できないだろう。
今のところ、NextGenは不完全な路線で乗り切ろうとしている。軽量設計により、加速性能が向上し、エネルギー消費量も低減する。改良されたダイナミック・ティルティング・システムにより、曲がりくねった路線でも車両がカーブに進入し、減速効果を低減できる。初代Acelaも傾斜機能は備えていたが、Acelaほどではなかった。
アップグレードされた車内設備には、翼型ヘッドレスト、座席サイドのUSBポート、5G Wi-Fiなどが含まれます。さらに重要なのは、NextGen列車1両の座席数が、従来列車より82席増えたことです。アムトラックのNextGen列車全28両が運行を開始し、初代列車が引退すると、Acelaの座席数は4,728席増加することになります。
この数字は、アムトラックが記録的な乗客数を記録している時期に、混雑した地域におけるこの列車の最大の成果かもしれない。
パンデミック後の北東部の旅客急増の影響は、バイデン氏が4年前に演説を行ったフィラデルフィアの操車場ほど顕著に表れている場所はない。アムトラックはスクーカル川沿いに新たな保守工場を建設中で、この操車場はネクストジェン列車の整備を行うとともに、アセラ線以外の路線の列車に年間100万席を追加する計画においてフィラデルフィアの役割を強固にする。従来型の電気機関車を搭載したこれらの低速で安価な「リージョナル」列車は、2024年には路線の乗客数の77%を占め、今後も北東部の旅客の大半を担うだろう。
一方、整備工場から南に4分の1マイルのところにある、アメリカで3番目に利用者数の多い旅客ハブである30番街駅では、新しいフードコート、屋外広場、店舗、高速交通機関への地下アクセスを備えた世代を超えた改修工事が行われる。
これらのプロジェクトは、フィラデルフィアや北東部の沿線地域における高速で高頻度の列車運行の経済力を実証しています。苦境に立たされながらも粘り強く発展してきたアメリカの高速鉄道の伝統は、決して世界最高ではないかもしれませんが、NextGenのような漸進的な改善でさえ、そのサービス提供地域を変革せざるを得ません。
アムトラックの路線地域にとって、これほど重要な問題はかつてなかった。
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デビッド・アルフ、バッファロー大学英語学准教授
