Gizmodoは20周年を迎えました！この記念すべき年に、デジタルツールが私たちの生活を大きく変えた、最も大きな出来事を振り返ります。
初めて車を運転した頃は、見知らぬ目的地へ出かける前にMapQuestで道順を印刷しなければなりませんでした。きちんと計画を立てないと、途中で立ち止まって誰かに道を尋ねるしかありませんでした。スマートフォンとGPSの登場ですべてが変わりました。突如、誰もがポケットに小さなナビゲーターを持ち、道に迷うことは過去のものとなりました。そして、テクノロジー業界は交通の改善にほとんど力を入れなくなってしまったのです。
「空飛ぶクルマが約束されていたのに、代わりに与えられたのは140文字だった」とピーター・ティールはかつて有名な言葉を残しています。皮肉なことに、過去20年間で、有用で世界を変えるような技術を開発する上で、ティールほど優れた立場にあった人はほとんどいませんでした。しかし、ティールはFacebookの取締役を務め、Palantirで監視国家を拡大し、インターネットの魔法のマネーを売りつけました。それでもなお、「空飛ぶクルマが約束されていたのに」というキャッチフレーズは、私たちの愚かなテクノロジー玩具への不満として生き続け、多くの人々が空飛ぶクルマを約束し続けています。
パリス・マルクスは新著『Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation』で、自動運転車、マイクロモビリティ・スクーター、電気自動車、ライドシェアサービスが世界をより良い場所にするはずだったにもかかわらず、完全に失敗した経緯を振り返っています。残念ながら、テクノロジー業界の覇者たちは実際には多くの事態を悪化させているようです。テクノロジーがどんな問題も解決できるという彼らの信念は、株主が魅力的な商品に気を取られるのを期待しながら、目標をずらしていくという、耐え難い状況に陥らせているのです。
マルクス氏はポッドキャスト「Tech Won't Save Us」の司会者で、修士論文では交通の未来におけるテクノロジーのビジョンについて執筆しました。これまでの経緯を理解し、今後20年間のイノベーションが時代の課題に真に応えられるよう、マルクス氏はギズモードの電話インタビューに快く応じてくれました。ボーリング・カンパニーのトンネルは公共交通機関の模範となるのでしょうか？Uberが悪であるという点について、他に何か言えることはあるでしょうか？Appleは光り輝く鎧の騎士と言えるのでしょうか？以下で、これらについてさらに詳しく考察します。
Gizmodo: 過去 20 年間の交通問題への取り組みにおけるテクノロジーの進歩をどのように評価しますか?
パリス・マルクス：うーん、寛大に言ってDプラスくらいかもしれないけど、たぶんFだと思うよ。
Gizmodo: まあ、それほど悪くはないですね。
マルクス：確かに、交通機関や、テクノロジーを交通システムに統合して改善を図る方法について、彼らは多くのアイデアを持っていました。しかし、多くの場合、それらのテクノロジーに関してなされた約束は、単に十分に実現されなかったと言えるでしょう。Uberのようなサービスを見てみると、交通渋滞の緩和、利便性の向上、交通機関のサービスを受けられない人々へのサービス提供、そしてドライバーの利便性向上といった、初期の約束はどれも実現されていません。確かに、Uberには利便性という要素がありました。そして最近になって、多くの人が以前よりも不便だと感じているのが分かります。しかし、それ以外の点では、実際にはメリットをもたらしていません。自動運転車は、私たちの移動手段をどのように変革すると期待されていましたが、実際にはその期待に応えられていません。そして、私たちが期待していたような広範な影響を与えることは、おそらく難しいでしょう。
マイクロモビリティ、テスラ、そして電気自動車などを見てみると、電気自動車は確かに交通システムの排出量削減に不可欠な貢献をしていますが、それを万能薬のように、あるいは私たちが取るべき唯一の手段のように扱うのは誤りであり、誤解を招きます。また、車自体に搭載されている技術も見てみましょう。これはシリコンバレーのテクノロジー企業による推進は少なく、多くの場合、自動車メーカーと共同で開発されています。車線維持システムなど、これらのシステムには確かに一定のメリットがあります。しかし、エンターテイメントシステムを見てみると、CarPlayやAndroid Autoといった製品を開発する自動車メーカーやテクノロジー企業は、こうしたスクリーンのサイズを拡大しようとしています。これらのシステムは人々の注意散漫を軽減するどころか、むしろ悪化させているという研究結果が増えています。ですから、私たちはそこに大きなメリットを見出せているのではなく、多くの潜在的な問題を抱えていると考えています。
Gizmodo: 誰もが今、テスラに注目し、2つの結果のうちの1つを予想しています。史上最も価値のある企業になるか、数年後には価値がゼロになるかです。
マルクス：ええ、その通りです。『ルーディクラス』の著者であるエドワード・ニーダーマイヤーは、テスラが創業当初、いかに電気自動車会社として高級車を開発し、その収益でより手頃な価格の車を開発し、さらにその収益でさらに手頃な価格の車を開発すると約束していたかを説明しています。しかし、この戦略は実際にはうまくいっていない、必要な資金を調達できていないという認識が広まり、大きな変化が起こっています。テスラは、実際に車を世に送り出すために必要な資金を調達するのに、常に苦労してきました。
まさにこの時、マスク氏は自動運転車やバッテリー交換ステーションといった大きな約束を次々と打ち出し、投資家を刺激して株を買わせようとしています。そして、これらの大きな約束が実現すれば将来大きな利益が得られると期待させることで株価を吊り上げようとしているのです。つい最近でも、イーロン・マスク氏は自動運転技術の問題を解決できなければ、会社は基本的に役に立たなくなるだろうと述べています。つまり、同社が単なる電気自動車メーカーから、間違いなくそれ以上の存在へと進化したことがわかります。そして、その評価額は、その変化にかかっているのです。
Gizmodo：バイデン氏がイーロン・マスク氏を遠ざけようとするのは賢明な判断だと思いますか？それとも、ホワイトハウスが化石燃料依存型メーカーやその他の競合企業を支援しているというイーロン氏の主張は正しいのでしょうか？
マルクス：確かに、バイデン氏がマスク氏と距離を置くのは理にかなっていると思います。しかし、バイデン氏が化石燃料企業を支援しているからという理由ではありません。もちろん、彼が公約していた気候変動対策に着手していないのは確かですが。テクノロジー業界全体のムードが変化し、イーロン・マスク氏も変化したように感じます。また、バイデン氏は労働組合を強く支持する人物として政権に就きました。彼は在任中、そのことについて頻繁に語ってきました。以前、電気自動車の税額控除に関する提案では、労働組合のある工場で生産された車両に追加の資金を支給する内容でした。ですから、バイデン政権がマスク氏とそれほど親密ではないのは、マスク氏が常に労働組合に反対しており、今も反対し続けていることから、理にかなっていると思います。イーロン・マスク氏自身もより強力な存在となり、かつてオバマ政権やトランプ政権と必要としていたような政府との関係を築く必要がなくなったのです。
Gizmodo：テスラは好調なスタートを切りました。しかし、既存の競合他社や新興企業もますます進歩を遂げています。倫理的なレベルでテスラがライバル企業と比べてどうなのか、何か情報をお持ちですか？
マルクス：テスラが抱えてきた問題を指摘することは、従来の自動車メーカーが独自の問題を抱えたことがないと言っているわけではありません。日本や韓国の自動車メーカーの中には、米国内の工場の一部で労働組合が存在しないところもあると思います。アメリカの自動車メーカーは、これまで安全面で多くの問題を抱えており、労働、レイオフ、そして組合との闘いといった問題も抱えてきました。しかし、労働関連の問題は、報酬やレイオフをめぐる組合との折に触れた闘いによって解決されてきたと私は考えています。一方、マスク氏の会社は、はるかに深刻な問題を抱えているように思われます。製造工程が著しく劣悪で、労働者の負傷リスクが高まるだけでなく、車両の品質も低下しています。また、労働者自身の発言からも、テスラの職場環境が著しく人種差別的であることが示唆されています。多くの女性がテスラにおける性差別について声を上げています。これは、労働組合が組織されている他の自動車メーカーでは、それほど多く聞かれることではありません。ですから、様々な自動車メーカーを格付けするのであれば、従来のメーカーが素晴らしくて素晴らしい、そしてそこに問題がないと言うつもりはありません。しかし、倫理的な観点から考えると、最終的にはテスラの方が悪いと思います。
Gizmodo：あなたはEVの可能性全般、少なくとも気候変動による死から私たちを救うという点においては、かなり批判的です。EVに関する最も大きな誤解は何だと思いますか？
マルクス：私はEVに反対しているわけではありません。電気自動車は、交通システムにおける気候変動への貢献に対処する上で、確かに重要な役割を果たすと考えています。特に北米では、自動車の開発に数十年、ほぼ1世紀も費やしており、これは一夜にして覆ることはできません。ですから、今後も自動車は道路を走り続けるでしょうし、可能な限り電気自動車にすべきだと考えています。特に日常的に使用される車両であれば、従来の化石燃料車を電気自動車に置き換えることで環境上のメリットが得られるからです。しかし、その環境上のメリットは誇張されがちで、私たちはまるで電気自動車が排出ガスゼロへの特効薬であるかのように振る舞っています。つまり、電気自動車に関する様々な論点が、しばしば電気自動車について語られる中で見落とされがちなのです。
これらの問題の一部は、電気自動車では解決できない、自動車自体に固有の問題です。電気自動車は依然として地球規模の大気汚染を引き起こしています。粒子状物質の多くは、タイヤやブレーキの摩耗、そして既に道路上にある埃を吸い込むことに由来するからです。そして、これらの問題は依然として解決されていません。さらに、電気自動車は従来の自動車よりも重くなる傾向があり、バッテリーも重いため、むしろ状況を悪化させる可能性があります。
また、車両が再生可能エネルギーで稼働していない場合、エネルギーの消費と車両の動力源となる排出ガスが発生することも考えられます。そして、これらの排出ガスは車両自体から発生するのではなく、発電所の所在地から発生します。そして、発電所は低所得者層のコミュニティの近くに設置される傾向があります。
繰り返しますが、電気自動車への移行をすべきではないと言っているわけではありませんが、そうした点には注意を払うべきです。そして、私にとって最大の問題はサプライチェーンです。バッテリーの製造に何が必要なのか。この点は少しずつ認識されつつあると思いますが、あまり注目されないようにしたいという願望もあったように思います。これらのバッテリーには、膨大な採掘フットプリントが伴います。特に長距離走行に重点が置かれているため、これらのバッテリーは非常に大型です。これらの鉱物の発見は、採掘と資源採取の必要量を大幅に増加させるだけでなく、採掘のすべてが鉱山周辺の地域社会にも影響を与えます。排出量だけでなく、地域の環境破壊という点でも環境への影響があります。鉱山周辺の地域社会は、約束されたような支援や経済的利益を得られないことが多く、土壌汚染や鉱山への水供給のための水の枯渇といった環境への影響にも対処しなければなりません。だからといって、それらが化石燃料自動車よりも悪いというわけではありませんが、私たちはそれらについて認識しておく必要があります。
Gizmodo：Uber について、注意深い人でも理解できないと思うことはありますか?
マルクス：本書の執筆にあたり、歴史を振り返ってみて特に印象的だったのは、Uberが登場した時期が、アメリカで既にタクシー規制が徐々に緩和されつつあった時期だったということです。タクシー規制は、都市が路上の車両台数をある程度管理できるようにするために制定されました。つまり、都市は交通渋滞を緩和するために車両台数をコントロールできるようになったのです。しかし、車両台数をコントロールすることで、運転手自身にも一定の収入が期待できるようにし、運賃などにも一定の規制を設けました。そして、時間の経過とともに、規制の枠組みやタクシー運転手自身の組合も徐々に緩和されていきました。Uberが登場した時点では、既に数十年にわたる緩やかな規制緩和のプロセスが始まっていましたが、運賃規制は依然として守られており、運転手はそこから一定の収入などを期待できるのです。
1990年代には、タクシー業界の規制をさらに緩和し、規制の枠組みに存在していた保護措置を基本的に撤廃しようとする動きがありました。しかし、多くの大都市では、その試みは成功しませんでした。これは、米国の自由至上主義団体が推進するコーク兄弟の資金援助を受けた運動でした。そしてUberが登場すると、1990年代に確立された戦略を踏襲し、タクシー規制への戦いを挑みました。そして、Uberは基本的に、それらの規制から除外されることに成功しました。Uberはタクシー会社ではなく、交通ネットワーク会社として扱われ、路上を走行できる車両数に制限を設けませんでした。こうして、Uberはタクシーの規制環境を事実上壊滅させたのです。
Uberは、様々な都市でそれがどのようになるかを見極めることができました。その結果、利便性が向上しました。路上の車両が増えたため、以前のタクシーシステムよりもUber車両にアクセスしやすくなり、車両を呼び止めやすくなりました。しかし、それは交通渋滞の増加という結果ももたらしました。多くの学術研究や、様々な都市の交通機関による研究で、これが実際に起こったことを示しています。そして、誰もが知っているように、これは運転手にも影響を与えました。タクシー運転手の収入が激減しただけでなく、時間の経過とともにUberドライバーの収入も減少しました。つまり、これは、規制構造と労働者の権利を変えて何よりも自分たちの利益を追求することを望んでいたこの会社によって実行されたプロセスであったことが如実に示されています。そして今、このプロセスが始まってから10年以上が経ち、これらの規制が事実上法律に書き込まれ始めています。特に労働面では、他の業界で他の種類の仕事をしている人々にも影響が出ており、彼らを従業員ではなくして関係を変えようとするさらなる試みが行われています。
Gizmodo: Uber にとって今は興味深い時期です。彼らはようやくキャッシュフローがプラスになるまでに 320 億ドルほどを費やしました。
マルクス：いずれにせよ、私はそれらの数字にちょっと懐疑的です。
Gizmodo：会計上の魔法はさておき、これは彼らにとって確固たる地位を築く一因になると思いますか？それとも、彼らの状況は相変わらず不安定だとお考えですか？
マルクス：今朝、長年ウーバーを批判し、常に証拠を握ってきたヒューバート・ホラン氏による、これらの数字の分析を読みました。彼の主張は、実質的には、ウーバーはこれまでと変わらず不安定な状況にあり、今四半期の業績改善の理由の一つは、サービス利用料の値上げによってウーバーが顧客から受け取る料金の割合が再び増加した一方で、ドライバーへの収入が減少したことにあるというものです。つまり、労働から資本への収益移転がさらに進んでいるということです。
そして、彼らがこのアプローチを継続できるかどうかは全く不透明です。ホーラン氏が繰り返し指摘してきた点の一つは、彼らが提供する実際のサービスは従来のタクシーサービスほど効率的ではないということです。従来のタクシーサービスにはなかった多くの追加コストがかかっているからです。高額な役員報酬、高価な本社、ソフトウェアチーム、そしてタクシー会社で支払う給与と比べて非常に高い給与を払わなければならないエンジニアたち。さらに、彼らのサービス提供モデルは非効率的です。なぜなら、待機車両はたくさんあるにもかかわらず、それらはフリートの一部だからです。そのため、従来のタクシー会社のように車両を効率的に維持することはできません。Uberは長年、より効率的なモデル、収益性の高いモデルを見つけているなど、様々なことを私たちに信じ込ませようとしてきました。しかし、それを実行に移し、永続的に実現することは、どうやらできていないようです。そして、そのモデルは実際には以前存在していたものより優れているわけではないので、常に不安定であると私は思います。
Gizmodo: Uber が最初から重視してきたことの一つは、自動運転技術と空飛ぶ車への期待です。
マルクス：ええ、全部消えてしまいました。自動運転の空飛ぶ車も、マイクロモビリティも。全部売り払われてしまいました。
Gizmodo：テスラのイーロン・マスクは、完全自動運転はまだ計画中だと言っています。しかし同時に、テスラはLiDARを放棄したにもかかわらず、自動運転なしでは会社として実質的に価値がないことも認めています。Googleはややペースが遅いように見えます。
マルクス：規制当局への提出書類において、テスラは自社のシステムが自動運転ではないことを認めています。つまり、一方では、彼らが発表している自動運転システムと完全自動運転のベータ版には、ある種の公的な顔があるように見えます。しかし、規制当局との協議においては、全く異なるものであることを認めているように見えます。テスラにとって、実際に自動運転を実現する能力はないと示され、ライダーなしでは実現できないため、これはむしろPR戦略に過ぎないと思います。グーグル傘下のウェイモのような大手企業でさえ、レベル5ではなくレベル4の自動運転を目指していることを認めています。つまり、ある種のジオフェンスされたエリア内では機能しますが、あらゆる状況に対応できるわけではないということです。
Gizmodo：本の中で、Googleは自動運転技術に過信しすぎていると書いていましたが、彼らにとってそれは全く問題ではないので、ちょっとおかしな話です。彼らはビジネスで成功しているのに。
マルクス：しかし、これは単にビジネスを変革するような巨大な収益源になるというだけではありません。テクノロジーとその発展の仕方、そしてこれらの目標を実現できるという、広く信じられている信念があるからだと思います。自動運転技術に信頼を寄せていたのはGoogleだけではありません。この技術に取り組んでいるすべての企業が、ある程度は信じていました。そして、数年以内に解決策を見つけ出し、実現できると心から信じていました。しかし、目標の実現がいかに困難であるかという厳しい現実を突きつけられたのです。これは、多くの企業、そして社会全体に存在する、テクノロジーへのより大きな信頼を物語っていると思います。つまり、ビッグデータセットを目標達成に役立てるという信念です。そして、最終的には目標を達成できるのです。しかし、私たちは繰り返し、その信念が実際には実現されていないのを目の当たりにしているのです。
Gizmodo: 元Googleエンジニアのアンソニー・レヴァンドフスキー氏のAI教会をご存知ですか?
マルクス：聞いたことはあります。でも、詳しいとは言えませんね。
Gizmodo：ずっと興味をそそられてきました。トラヴィス・カラニックの数字を見ると、彼が人を騙している時、嘘をついている時を自覚していることを示す証拠が山ほどあります。そして、エンジニアのレヴァンドウスキーは、多くの人が言うように、いつか崇拝するほど強力な神のロボットが作られると本気で信じているように見えます。ところで、テクノロジー業界全体について、あなたはどのような印象をお持ちですか？人々は本当に信じているのでしょうか？それとも、ほとんどは秘密にして大きな約束をしているだけなのでしょうか？
マルクス：確かに、その両方があると思います。より熱心に信じている人もいれば、政策を打ち出して、それが何らかの形で自分たちに利益をもたらすことを期待しているだけの人もいます。一般的に言えば、シリコンバレー、そしてシリコンバレーが問題に取り組む方法は、テクノロジーへの信頼、そしてテクノロジーが進歩し続けるスピード、そして十分なエネルギーを注ぎ込み、技術革新を続ける限り、これらの問題を解決できるという信念によって特徴づけられていると言えるでしょう。そして、それは交通機関においてまさに顕著に表れています。
私たちには、交通システムをこれらの新しい技術と結びつけるだけで十分だ、という思い込みがあります。車に搭載する技術であれ、スマートフォンアプリからタクシーを呼ぶ技術であれ、車にセンサーを取り付けてコンピューターに判断させる技術であれ、です。技術はこれらすべてを実現できる、そしてこれらの技術を使うことで交通渋滞が緩和され、交通事故による死亡者もなくなり、交通システムが気候変動に与える影響をなくすか大幅に減らし、恵まれない人々が交通機関にアクセスしやすくなる、といったことがすべて実現できる、という確信があります。しかし、それはほとんど実現されていません。
Uberのような企業を見てみると、実際には概ね逆の結果が出ています。つまり、そこには普遍的な信念があるのだと思います。シリコンバレーにおける問題解決への考え方やアプローチの多くは、この信念に基づいていると思います。そして、政治や、そもそも問題がなぜそうなっているのかを無視したいという強い願望があると思います。これらの問題を実際に解決するには、自由市場や優れたテクノロジー以上のものが必要です。人々がほとんど関心を持たない、あるいは関わりたくない、これらの問題の難しい政治的側面に実際に取り組む必要があるのです。
Gizmodo: ボーリング・カンパニーは21世紀で最も愚かな交通イノベーションなのでしょうか?
マルクス：競合は多いと思います。しかし、確かに、交通とその仕組みに関する非常に愚かな理解に基づいて設立されたと言っても過言ではありません。交通について少しでも知っている人なら誰でも、実際には機能しないと言うでしょう。イーロン・マスクがトンネルを提案する前の彼の最初の提案は、交通の流れを良くし、より多くの車を走らせるために高速道路に2層目を建設するというものでした。私たちは何十年もの経験から、高速道路を拡張しても実際には交通量は減らないことを知っています。ですから、都市の下にトンネルを掘るというアイデアは、さらに悪いものです。そして、実際に実現した最初のトンネルが、ラスベガスのテスラ愛好家のためのディズニーランドのアトラクションと大差ないというのは、実に適切だと思います。まさにその通りで、そのような会社と、彼らが売り込もうとしている交通というアイデアに、まともな未来があるとは到底思えません。
Gizmodo：ある意味、「公共交通機関を車にしよう」という彼のアイデアは、車に慣れているアメリカ人には魅力的に映るかもしれません。でも、彼が何をしようとしているのか、私には全く理解できません。
マルクス：先ほど私が申し上げた、イーロン・マスクが実に効果的に成果を上げてきた妨害行為にも繋がると思います。自動車が生み出した問題に対する真の解決策、自動車への依存度を下げる方法、そして人々に自動車の代替案を提示することから人々の目を逸らさせようとし、代わりに介入して「いや、実はそれよりももっと良いアイデアがある。そちらを追求すべきだ」と言い、代替案へのエネルギーを奪おうとするのです。例えばハイパーループについてですが、彼は伝記作家に、ハイパーループ計画が発表された理由は、自身には計画を進める意図はなかったものの、カリフォルニア高速鉄道計画を妨害し、その成功を妨害するためだったと認めています。
ボーリング・カンパニーは、公共交通機関の改善に向けた取り組みから目を逸らし、自動車の問題を解決する手段としての交通機関に重点を置くための手段として、そこに紛れ込んだ存在と言えるでしょう。例えば地下鉄を建設する代わりに、彼は「非常に安価なトンネルを建設します。車でも通行できます」と言えばよかったのです。ところが後に彼は、「なぜ車を持っていない人にもトンネルを使えるようにするのか」と言い出しました。そして、その約束ももはや実現していません。これは自動車メーカーとしての彼にとって非常に良いことです。
Gizmodo：Appleは、自分たちが役に立つと見られることに非常に敏感で、公の場で破綻するような約束は避けようとしています。約束する前に、きちんとした内容にしたいと考えているのです。Apple Carにどのようなことを期待するか、ご自身で考えてみたことはありますか？他社が実現できていない交通機関の改善のために、Appleは何ができるでしょうか？
マルクス：アップルカーは見たくないと言ってもいいですか？
Gizmodo：ええ。つまり、あなたの本のテーマは「車はもういらない」ということだと思います。
マルクス：ええ。あるいは、できるだけ車を少なくするということですね。残念ながら、インフラが整備されているからといって、車をなくすことはできないでしょう。しかし、テスラのような企業を見てみると、テスラの役割は、ある意味では自動車のブランドイメージを再構築することにあると思います。特定のタイプの人、特定のスタイルで自分を表現したい人のために、あるタイプの車を作っているのです。自動車業界は、特定の層の人々にアピールする車を製造してきた長い歴史がありますが、シリコンバレーの人々のためのテクノロジー部分を作ることはありませんでした。テスラはまさにそれを実現し、多くの人々に自分らしさを感じられる車を提供し、モビリティへの関心を高めたのです。
私の主張の一つは、過去10年ほどのイーロン・マスクの交通分野への貢献の一つは、人々を車から遠ざけようとする代替手段を抑制しようとしたことにあるということです。彼は自動車メーカーなので、人々が公共交通機関ではなく車に乗ることを望んでいます。ですから、イーロン・マスクはまさにそれを成し遂げたと思います。そして、彼は本質的に車のアップルを作ろうとしてきたと思います。ですから、アップルが自動車市場に参入しようとしていることを考えてみると、もし実際に車を作ることになったとしたら、それは特定の市場セグメントに訴求力があり、特定の人々が他の何かをしたり、自動車以外のモビリティに目を向けたりするのではなく、運転を続け、車を所有し続けるインセンティブとなるような車を作り始めようとしているのだと思います。もしアップルが積極的に貢献したいのであれば、人々が車を運転するのを思いとどまらせる方法を見つけることもできるでしょう。しかし、アップルは公共交通機関を運営するつもりはないので、実際にそうするとは思えません。最終的には、これらの問題の解決策は公的機関から出てくることになるでしょう。AppleやTeslaが私たちを正しい方向に導いてくれるとは思えません。
Gizmodo: 多くの証拠は、先ほどおっしゃっていたことに近いことを示しているようですが、Apple は何らかの車載システムで運転中の注意をさらに散漫にするつもりのようですね。
マルクス：ええ。もちろん、まだ車は見ていませんし、現時点ではどんな発表をするのかも分かりません。しかし、最近の基調講演では、改良されたCarPlayシステムが披露されていました。これは車内を席巻するエンターテイメントシステムです。ただの大型タッチスクリーンではありません。物理的なノブやボタンをすべて置き換えるこの大型タッチスクリーンは、テスラが先駆けとなり、その後、他の自動車メーカーにも採用されました。この美観を再現したいという要望があったからです。しかし、多くの一般ドライバーは、タッチスクリーンでは運転中に温度などの設定がしにくくなると不満を漏らしています。触覚的なフィードバックがなくなり、操作するには視線をそらさなければならないからです。
しかし、アップルが披露したのは、中央にある大型タッチスクリーンだけでなく、運転席側から助手席側までダッシュボード前面全体を覆うスクリーンでした。そこには、目的地や速度の計画に関する情報だけでなく、カレンダーの更新、複数の時計など、運転中にはまったく必要のない大量の情報が表示されていました。初期のCarPlayやAndroid Autoシステムに関する研究では、これらのシステムが人々の注意散漫を軽減するのではなく、むしろ増加させることがすでに示されています。そのため、これらのシステムが拡大するにつれて、運転中にスマートフォンを見ないようにすることが本来の目的であるにもかかわらず、実質的に車がスマートフォンに変わってしまい、人々の注意散漫をさらに悪化させてしまうのではないかと懸念しています。
ですから、そこには多くのリスクがあると思います。そして、これらのシステムを開発する企業は、自動運転が既に実現されていると想定しているように思えます。つまり、状況はより危険になり、注意散漫になるだけです。
Appleは長年自動運転に取り組んでいると言われていますが、The Informationの最近の報道によると、実際にはあまり成功していないようです。もしAppleが自動運転車を開発するとしても、約束されているような自動運転機能は搭載されないでしょう。むしろ、運転をさらに危険にさらすような、注意散漫な画面が増える可能性もあるでしょう。
Gizmodo: 別の世界で、もしイーロン・マスクとGoogleの自動運転ベンチマークの約束が実際に達成され、私たちが約束されたことを実際に実現していたら、私たちの状況はもっと良くなると思いますか？
マルクス：確かに、そこから何らかのメリットが生まれる可能性は十分にあると思います。しかし、テクノロジー業界で何度も見てきたように、これらの企業には、ネガティブな側面を隠したり、あるいは排除したビジョンを売り込むだけの理由があるように思います。そうしているのはテクノロジー業界だけではありません。自動車の黎明期を振り返ると、自動車会社は自動車のメリットばかり、モビリティや郊外化といったメリットばかりを売り込み、デメリットは一切取り上げていませんでした。これは何度も繰り返されている現象です。
そして、彼らは確かに、自動運転によって車など所有する必要のない理想的なコミュニティが生まれると売り込んできました。しかし、現在の社会状況、民間住宅制度などを考えると、自動運転車はハンドル操作自体が不要になるため、運転が増える可能性が高いことを示唆する学術研究が数多くあります。その結果、車両の走行距離と移動距離が増加し、交通渋滞も悪化する可能性があります。
こうした車両が生み出す膨大なコンピューティング能力とデータが、排出量とエネルギーにどのような影響を与えるのか、私は懸念しています。自動運転技術を考える際、この点はしばしば軽視されがちです。そして最後に、Googleのような企業について考えると、自動運転車が周囲の状況や車内のあらゆる情報を追跡し、人々に広告を表示するような存在にならないという考えは、現実的ではないと思います。それは非常にネガティブな展開であり、実際に定着する前に私たちがそのことに気付くことを彼らは望んでいないはずです。
自動運転車メーカーは警察とデータを共有していますが、路上ではほとんど使われていません。もし自動運転が普及し、誰もが使うようになったらどうなるか想像してみてください。大変なことになると思います。
Gizmodo：その一方で、スクーター会社の死亡記事を書いている人がたくさんいるようですが、それは良いことだと思いますか？
マルクス：ええ、そう思います。スクーター会社は良い影響を与えてきたと主張する人もいます。導入当初は、道路や道路空間の配分に関する議論のきっかけになったと言えるかもしれません。しかし、全体としては、彼らが主張するような効果は得られていないと思います。スクーター会社に関する調査によると、スクーターは非常に使い捨てだったため、車両を頻繁にリサイクルする必要があり、排出量と気候への影響は実際にはかなり甚大だったことが示されています。
本書で私が指摘していることの一つは、彼らが地域社会や影響を受ける人々と十分に協議することなく、歩道のスペースを占領していたということです。そして、そこに潜む問題の一つは、このようなベンチャーキャピタル（VC）資金によるモデルによって、企業がVCに押し込められ、展開の影響や、実際にサービスを受けるのは誰なのか、地域社会に最も貢献できる方法は何かといったことを考慮せずに押し進めてしまったことです。企業やそのビジネスモデル、そして事業目標にとって最もうまくいく方法だけが優先されていたのです。
こうした企業が多くのケースで実際に破綻している今、良いことの一つは、先日ボルトが多くの都市を事実上放棄したことです。ボルトは車両を路上に放置し、起動も何もできませんでした。うまくいけば、回収に行ってくれるでしょう。しかし、今やこの安易な資金は枯渇し、金利も上昇しています。これらの企業は以前のような資本にアクセスできなくなっています。ですから、都市がある程度コントロールを取り戻し、適切な規制体制を整備し、これらの企業が事業を継続する上で地域社会に利益をもたらすようにできる可能性が高まっています。
マイクロモビリティ企業について言えば、自転車シェアサービスには役割があると思います。私には理にかなっているように思えます。スクーターのシェアリングは、実際にはそれほど理にかなっているとは思えません。なぜなら、スクーターははるかに手頃な価格で、しかも使い捨てに近いからです。フリートユースでの使用では、壊れやすいからです。ですから、スクーターに関しては、長期レンタルサービスや購入を促すようなインセンティブの方がはるかに理にかなっていると思います。
Gizmodo：あなたは社会主義者であることを公言し、社会主義的な視点から分析に取り組んでいます。交通の改善や改善に必要なことは、資本主義社会でも可能だと楽観的にお考えですか？
マルクス：良い質問ですね。世界中の多くの場所で、資本の力と欲望の衰退を効果的に抑制し、人々に効果的に役立つ優れた交通システムや、都市部における自転車利用率の向上などを実現し、インフラ整備と道路空間の確保を確実にすることで、改善は達成できると考えています。
例えば、パンデミック中のパリでは、自転車利用への大きな転換が見られました。これは、政府が数十年かけてゆっくりと整備を進め、パンデミックを機に自転車利用を促進する計画をさらに推し進めた結果です。そして、それは本当に効果を発揮しました。
Gizmodo: ピート・ブティジェッジ運輸長官に残りの任期で1つだけ確実にやってもらえるとしたら、それは何ですか？
マルクス氏：高速道路への資金削減から鉄道システムへの資金増額まで、できることは山ほどあります。バイデン氏がこの点に重点を置いてきたことは承知しています。しかし、公共交通システムへの重点的な資金配分を、より確実に、そしてより明確に行うべきだと思います。そうすれば、都市は公共交通サービスの拡充に着手し、専用の資金を確保できるようになり、理想的には運営資金も確保できるようになります。そうすれば、資本プロジェクトや地下鉄路線の建設、バスの購入といった資金だけでなく、サービス自体の運営にも補助金が支給されるようになります。運営は大きな継続的な費用であり、資金調達が難しい場合が多いからです。
Gizmodo: 米国で注目に値すると思われる交通分野の成功事例はありますか?
マルクス：たくさんあります。シアトルでは、交通状況の改善に伴い公共交通機関の利用者が増加したことは知っています。ロサンゼルスの車依存度を批判的に見る人もいるかもしれませんが、近年、ロサンゼルスでは公共交通機関の拡充、バスシステムの改善、地下鉄システムの拡充に多額の投資が行われています。もちろん、まだ道のりは長いですが、多くの障害があるにもかかわらず、これらの取り組みは可能であり、変化を起こすことができ、そしてそれが非常に前向きな結果をもたらす可能性があることを示しています。
Gizmodo: 交通機関を改善するために一般的に何をすべきでしょうか？また、効果的な具体的な方法は何でしょうか？
マルクス：交通システムの問題を真に解決したいのであれば、人々に新しい車や最新技術を搭載した車を買うことばかりに注力するのではなく、かつて北米の都市でより普及していた、車に代わる交通手段に再投資すべきだと思います。公共交通機関への投資を拡大し、運行頻度や信頼性を高め、都市のより広い範囲をカバーすると同時に、常に車の渋滞に巻き込まれないように通行権を確保する必要があります。自転車レーンや駐輪場があれば、人々は安心して自転車で出かけることができます。都市部以外では、既存の交通網を改善するだけでなく、北米に本格的な高速鉄道網を最終的に構築するための投資も必要です。そうすれば、人々は車を使わずに都市間を移動するだけでなく、飛行機による移動も代替できるようになるでしょう。
しかし、交通は数あるシステムの一つに過ぎないことを認識する必要もあります。自動車は郊外化と、そのようなコミュニティの形成を可能にしました。しかし、それによって人々は他の方法では移動できなくなってしまいました。ですから、住宅制度にも焦点を当て、人々が職場、医者、食料品店など、必要なサービスに近い場所に住み、遠くまで行かずに済むようなコミュニティの構築と構築に取り組む必要があると思います。
さらに、都市内の交通システムや民間の住宅システムの改善には、それ自身の問題も伴うことを認識する必要があります。交通システムを改善しても住宅費が上昇すれば、その改善から最も恩恵を受けるはずの人々が排除されてしまいます。ですから、考慮すべき点は数多くあります。これは、一つの行動や一つの変化、あるいはそのようなものから生まれたものではないため、一つの特効薬で済むような解決策だけでは不十分です。より良い交通システム、より良い都市を実現する可能性はあります。偉大な成果を達成するには、ただ努力が必要なのです。
